Programa de Estímulo ao Transporte de Cabotagem – BR do MAR (PL Nº 4199/2020)

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Um dos objetivos desse programa é o aprimoramento do modal de aquaviário que foi estabelecido pela Lei nº 9.432 de 1997, com o objetivo de alcançar maior eficiência com esse modal de transporte, além das questões de privatização para auxiliar o desenvolvimento e investimentos em infraestrutura, o que afeta os custos tanto no cenário macro quanto micro.

Não é nenhuma novidade, mas sempre importante reforçar: nós temos por aqui 7.491 mil km de costa, e a cabotagem se configura como o modal que possui maior segurança no transporte e menor custo. Logo, fica clara a importância desse programa e como ele pode impactar nos negócios que o utilizarem, afinal, sabemos que o % de custo logístico, quando é muito representativo sobre a receita bruta, pode causar estragos na margem dos negócios.

E quais são os principais objetivos com esse programa?

Um dos principais e já destacado por inúmeras vezes por essa pessoa que vos fala, nos diversos materiais sobre logística produzidos pela casa, textos, podcasts, relatórios: a necessidade de reduzir os custos elevados de transporte nos custos totais de produtos/mercadorias e serviços, devido à utilização elevada do modal rodoviário, por ausência de uma estrutura adequada e incentivos à utilização do modal aquaviário. Para termos uma ideia, o frete pode ser de 25% a 30% menor nesse modal, ou seja, interfere na precificação dos produtos, reflete na competitividade, etc.

Para contextualizar: cabotagem é o transporte pela costa dos portos de um mesmo país, por via marítima, mas também pode acontecer por rios e lagos, como no caso de Manaus, que usa o rio Amazonas em parte do trajeto. O nome foi dado em homenagem a um navegador, Sebastião Caboto, que fez seu trajeto sem perder de vista a costa, nos tempos de exploração.

Então, o programa possui um belo e importante objetivo, que pode mudar significativamente no médio e longo prazo a utilização de modais, a estratégia de priorizar a captação de cargas do modo rodoviário com foco em mercadorias de carga geral, não apenas de grãos, commodities em geral. Um belo exemplo de empresa que usa esse modal, entende a importância ambiental do processo e pode ser usada como estudo de caso é a Natura (NTCO3). Hoje, mais de 50% do que é transportado refere-se a granel sólido.

Outro ponto abordado pelo programa e de extrema importância para os negócios que usam essa estrutura logística para movimentação/transporte é a infraestrutura em relação à capacidade que as empresas possuem, ou seja, a quantidade de embarcações para atender a demanda sem prejudicar as empresas que utilizam os serviços, que obviamente precisam ter garantias e previsibilidade para montar um plano que inclua a utilização do modal.

Em relação ao custo, o programa busca incentivar a utilização do fretamento de embarcações estrangeiras por tempo. Logo, isso irá refletir nos custos operacionais, consequentemente (pelo menos essa é a lógica: quem utiliza teria um preço de frete menor), e vocês sabem que isso afeta diretamente a precificação do produto. O programa, então, tem como objetivo facilitar a expansão das operações da cabotagem, facilitando a entrada de novas empresas. Com a mudança na lei, a ideia é aumentar as possibilidades das EBN afretarem embarcações, sem que para isso tenham a obrigatoriedade de possuir embarcações próprias, o que levantou críticas de algumas entidades do setor, diga-se de passagem, afinal, existiria a exposição à volatilidade do mercado internacional, o que poderia anular o objetivo de transferir parte do modal rodoviário para a cabotagem, além do custo à obrigação de uso de bandeira brasileira aumentar o custo. Importante destacar que o preço dos fretes é consequência do planejamento dessas empresas de navegação, que são traçadas de acordo com as demandas, mas que podem sofrer com grandes variações, devido a alterações de demanda, como a causada pela pandemia e a necessidade de antecipação de cargas, que mudou a precificação dos fretes no mundo inteiro.

De acordo com a legislação vigente, que é a 9.432/97, existe a exigência de um lastro para afretar a casco nu, proporção de 50% das embarcações próprias, e elas podem também afretar a tempo no caso de não existirem embarcações com bandeira brasileira disponíveis no momento.

Segundo a BR do Mar, a solução para os impasses seriam (trecho retirado do boletim informativo divulgado pelo Ministério da Infraestrutura):

” Uma empresa habilitada no BR do Mar poderá afretar por tempo embarcações de sua subsidiária integral estrangeira. Apesar de afretada a tempo, a operação será feita pela EBN, via subsidiária estabelecida em país que respeite a MLC, convenção internacional sobre o trabalho marítimo. Quando:

  1. Com base em uma proporção (a ser definida em Decreto) dos navios de sua propriedade: esta hipótese cria incentivo à formação de frota nacional. Quanto maior a frota própria, maior o acesso a navios que operam com um custo menor. Esta hipótese também equilibra a concorrência entre as empresas que já investiram no Brasil, e, portanto, tem custos superiores, e aquelas que poderão entrar no mercado sem investimento algum (o afretamento a casco nu sem lastro)
  2. Em substituição de embarcação em construção no País: nesta hipótese é mantido incentivo à indústria nacional, pois, se a EBN estiver construindo embarcação no Brasil, ela poderá afretar 2 vezes a quantidade que estiver em construção
  • Em substituição de embarcação em construção no exterior
  1. Em substituição de embarcação em reparo
  2. Para atendimento exclusivo de contratos de transporte de longo prazo: esta hipótese possibilita alternativa para usuários que possuem volume para “fechar” a capacidade de uma embarcação
  3. Para prestação de operações especiais de cabotagem, por até 4 anos: funcionará como uma circularização de longo prazo. Se uma determinada operação ainda não é feita por EBN com navio brasileiro, então a empresa pode fazer um “teste” deste novo mercado, sem ter que investir primeiro na embarcação própria.”

Lembrando que a operação de afretamento das subsidiárias já estava exposta na Lei 9.432/97, até porque, sabemos que muitos países possuem tributação reduzida para incentivar o registro das embarcações.

Cita também a criação da Empresa Brasileira de Investimento na Navegação, que irá constituir frota e fretar as embarcações para EBNs operarem. Isso interfere diretamente no capex dessas companhias.

OBS: Lembrando que em 2019 tivemos a aprovação da medida que zerou a alíquota de imposto de importação sobre aquisição de navios de cabotagem no mercado externo; antes era de 14%.

OBS2: E nesse programa existe a redução do ICMS no bunker, que é o combustível utilizado nas embarcações.

O intuito é incentivar a cabotagem como uma alternativa real para os negócios, e isso é de extrema importância na cadeia logística, pois estamos falando de um país que tem uma extensão geográfica considerável. Logo, não faz mais sentido essa dependência absurda de um único e deficitário modal de transportes, quando os próprios polos industriais, como cita o programa, são próximos às cidades litorâneas, por exemplo.

Outro ponto destacado pelo governo é a possibilidade de aumentar a oferta de emprego para os marítimos nacionais, com o aumento da frota circulando em operação, através da utilização de mão de obra em navios, obrigatoriedade composta por, no mínimo, 2/3 de brasileiros, nos afretamentos a tempo.

Observações:

Afretamento a tempo ocorre quando a EBN (empresas brasileiras de navegação) possui direito ao uso e também possui o controle da embarcação, e a operação ocorre por um determinado tempo, ou seja, quando a EBN contrata o serviço de um terceiro.

EBN: “Pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, e que esteja autorizada a operar pela ANTAQ. Pode ser de capital 100% estrangeiro.”

Importante lembrar que, segundo destaque do material divulgado pelo Ministério, a operação dos navios com bandeira brasileira, seja ela própria ou afretada, pode chegar até a 70% mais do que um afretamento a tempo de navio estrangeiro. Outro ponto citado é que nos últimos 10 anos a indústria naval brasileira entregou quatro navios para a cabotagem (que operam no petróleo foram 26), logo, demonstrando que não está ocorrendo expansão na relação da cabotagem com a indústria naval, e que as novas regras de afretamento ajudariam a aumentar esses números. Aqui entram as críticas em relação ao fato de que as empresas não teriam mais as “embarcações próprias” o que geraria dependência demasiada da volatilidade externa, como citamos anteriormente, visto que as empresas não encomendariam novas embarcações, porém o programa ressalva que essas encomendas já não estavam acontecendo, além de citar que mesmo que o modal aumentasse muito a utilização, ainda assim seriam encomendadas menos de 20 embarcações nos próximos anos.

Daniel Nigri com apoio de Patrícia Rossari Especialista em Gestão de Negócios-Logístic

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