Falta muito, mas estamos andando

A colocação do Brasil no AEMLI, uma classificação dos mercados de logística que apresentam mais indicação de melhoria (considerando os países emergentes), é 16ª entre 50 países do mundo todo; perdemos para o México e para o Chile. Em 2014 estávamos em 2º lugar no ranking.

Basicamente aumentamos a venda para a China, mas recuaram para EUA e para Mercosul. Viva as commodities.

E por falar nelas, vamos ao nosso assunto de hoje: modais que estão em cena nas notícias.

Mas antes, vamos deixar destacado que o modal Rodoviário continua sendo uma variável que impacta e muito no custo tanto do agro como dos demais setores que dependem dele. Ele continua como responsável pela maior parte do transporte de cargas por aqui, mais de 60%, e veja que segundo a CNT, apenas 12,4% das rodovias estão pavimentadas, e a grande maioria data de 1960, ou seja, estamos falando de antiguidades e pouca manutenção. O que poderia dar errado?

A maior parte da área pavimentada está logicamente nos grandes centros urbanos, e isso é um detalhe importante por qual motivo? Pois então, falando do agronegócio, estamos falando da parte onde a maioria não está pavimentada. Veja que a realidade do interior não é a mesma das cidades maiores, e é de lá que vem o grão.

E aqui entra um item que é muitíssimo importante para o custo: o tempo de transporte, ou seja, o maior tempo devido às condições das vias gera maior consumo de combustível, que gera um aumento do frete e, consequentemente, maior necessidade de manutenção de frota e/ou na compra são solicitadas adaptações para que os mesmos sejam capazes de cumprir sua função, o que também encarece o processo.

E caso estejas interessado em saber sobre os acidentes: no ano passado, do total de acidentes registrados, 1,6% envolveram caminhões, segundo a CNT, nas BRs.

A velocidade aqui é menor que em países com malhas em melhores condições, e vejam que aqui os caminhões aumentam o peso bruto em relação a esses mesmos países, ou seja, com vias comprometidas, que demandam redução de velocidade, que afeta o tempo e o consumo de combustível, unido a um peso bruto maior.

E com base em tudo isso, que já é amplamente divulgado, os negócios perceberam que existe uma oportunidade a ser explorada, e dois modais entraram no radar de muitos fundos e investidores. Mas, vamos começar explicando que a safra exportada, os volumes e a relação com os custos fixos do negócio são alguns dos fatores essenciais na análise dessa possibilidade de sucesso de algumas empresas de logística, afinal, isso altera o lucro do negócio.

E isso com base em qual informação, Patrícia?

Mais de 45% das commodities agrícolas chegam aos portos por ferrovia: açúcar cerca de 63%, 42% dos cereais, do farelo de soja 34%, da soja 40% do volume total que chega aos portos e minérios mais de 92%. No modal hidroviário, segundo a ABAC (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem), anualmente são movimentados mais de 1 milhão de contêineres de 20 pés, em vários segmentos, e mais de 2,5 milhões de toneladas em cargas de químicos, petroquímicos e biocombustíveis, entre os portos brasileiros. Ainda segundo a entidade, o transporte marítimo responde pela movimentação de cerca de 45% de todos os produtos que o Brasil exporta para a Argentina. Em relação ao Uruguai, esse percentual ficaria em torno de 40%.

Resumindo:

O mercado enxerga a projeção, ou seja, os investimentos futuros em infraestrutura no país e a melhoria da produtividade, além, obviamente, de uma maior utilização do modal para transportes domésticos. Então conheça o negócio e calcule o risco/retorno do investimento. Para contextualizar: com safras e mineração maiores e melhor gestão dos custos (eficiência), a empresa ganha no volume/preço e reduz gastos, aumentando assim a margem, mas é preciso consciência de que ela ainda possui desafios a superar. Os resultados têm impacto das safras, mas o agronegócio/commodities são uma atividade cíclica e que depende de fatores externos sem controle. Por mais que existam proteções e capacidade de armazenagem evoluindo, ainda assim os impactos devem ser considerados em eventuais problemas de quebra de safra ou menores volumes do setor de mineração.

Qual o motivo de falarmos sobre ferrovias no Brasil e comemorarmos sempre que esse modal avança?

Aqui os custos fixos são altos e os variáveis mais baixos. É fato que quando se trata de transportar cargas completas à longa distância, nada supera o baixo custo do modal ferroviário.

Então esse modal é utilizado para transportar volumes grandes em longas distâncias, o que se encaixa perfeitamente no Brasil, e também porque somos um país agrícola e com substancial participação do minério na economia, ou seja, um país de commodities com grande representação na balança comercial, no PIB. Mas precisamos de mais investimentos, afinal, segundo dados da agência infra, se fosse mantida a média de investimento dos últimos 25 anos, demoraríamos 6 décadas para alcançar os níveis de serviços dos países desenvolvidos. Para chegar nos top 20 mundiais, precisamos até 2038 de R$ 339 bilhões em investimentos (dados da consultoria Pezco Economics).

Lembrando, o Novo Marco Legal das Ferrovias prevê o regime de autorização. Assim, a empresa privada demonstra o interesse na construção e operação da linha de acordo com o que visualizar de custo/benefício na região em questão, ou seja, não existe leilão. Logo, o estado não define quem será o operador do local definido, apenas precisa autorizar, e isso tem como foco principal suprir a demanda da operação em trechos mais curtos, que é comum e muito produtiva em países que possuem esse modal mais desenvolvido. Mas isso não significa que não existirão mais concessões, não é isso, elas continuam existindo. Outro ponto importante da proposta é que os trechos abandonados ou subutilizados, que são mais de 18 mil km, possam ser fruto de investimentos (desde que com contratos maiores de 3 anos), assim aumentaria a malha útil.

Além dessa medida, a ANTT, no final de 2020, anunciou o “pacotão” de concessões ferroviárias com investimentos na casa dos R$ 30 bilhões ao longo dos próximos 5 anos. Entre elas, a prorrogação da concessão antecipada da VALE, além de audiência pública para a prorrogação da Ferrovia Centro Atlântica e liberação do edital para a subconcessão da ferrovia de integração Leste-Oeste. Todas elas operam transporte do minério de ferro.

E caso ainda não tenha percebido a importância de fomentar outros modais no país, tanto para baratear o custo do transporte como para adequação de requisitos ambientais, vamos citar alguns pontos importantes divulgados ao longo dos anos pela ANTF e por órgãos ambientais:

1. Um vagão transporta 100 toneladas, contra as 28 toneladas de capacidade de um caminhão. Ou seja, cada vagão movimenta o volume de quase quatro caminhões. Na prática, um trem composto de 100 vagões substitui 357 caminhões.
2. Exemplo: um vagão graneleiro carrega a mesma quantidade de soja que 2,5 caminhões bitrens.
3. Modal ferroviário gasta 70% menos combustível que o rodoviário.
4. Mais barato, cerca de 52% menos que o rodoviário.
5. É menos poluente.
6. As emissões do transporte de carga somaram 67,95 milhões de toneladas de dióxido de carbono. O modal rodoviário respondeu pela emissão de 62,5 milhões de toneladas de CO₂, equivalentes a 92% do total. As emissões de CO₂ pelo transporte ferroviário foram de 3,4 milhões de toneladas, somente 5% do total.

Lembrando que a malha ferroviária do Brasil tem apenas cerca de 29.320 mil km (a Argentina tem 36,920 mil km e a Índia 68 mil km). As ferrovias conectam o Quadrilátero Ferrífero, no sul de Minas Gerais, e outros centros de mineração e siderurgia, além dos maiores polos industriais e áreas agrícolas do país – especialmente da região Centro-Oeste – aos mais importantes portos brasileiros, entre eles, o de Santos, no estado de São Paulo, de Itaqui, no Maranhão, Vitória, no Espírito Santo, e o do Rio de Janeiro.

Em relação a quantidades transportadas, a movimentação cresceu mais de 135 vezes desde o início das concessões e a previsão da ANTF é que em dez anos o modal responda por pelo menos metade das mercadorias que chegam e saem do porto de Santos, o maior do Brasil.

E as projeções apontam que, com os investimentos, a antecipação das concessões, o PPI, será possível, segundo a entidade, que as ferrovias transportem até 31% da carga brasileira em 2025, ocasionando assim uma redução em torno de 14% nos custos de frete ferroviário e uma economia ao setor de R$ 54,7 bilhões anualmente, além de reduzir 19,1 milhões de toneladas nas emissões de CO₂.

E as hidrovias? São importantes?

O modal hidroviário é o modal de transporte com menos impacto ambiental poluente, que menos emite CO₂ por tonelada transportada – uma barcaça equivale a 1.200 caminhões a menos nas rodovias.

Para contextualizar: cabotagem é o transporte pela costa dos portos de um mesmo país, por via marítima, mas também pode acontecer por rios e lagos, como no caso de Manaus, que usa o rio Amazonas em parte do trajeto. O nome foi dado em homenagem a um navegador, Sebastião Caboto, que fez seu trajeto sem perder de vista a costa, nos tempos de exploração.

A cabotagem aqui no país opera transporte de contêineres, agronegócio, bauxita, químicos orgânicos e soda cáustica, madeira, etc.

Outro dado que ajuda a entender o potencial do modal, é o seguinte: o transporte aquaviário representa cerca de 11% das cargas, e grandes empresas do setor, como a Maersk, já demonstraram interesse em ampliar a fatia nos “serviços não-oceânicos”, ou seja, estamos falando do serviço chamado end-to-end. E o que é isso?

Serviço que a empresa presta, coleta, leva para porto, faz o transporte marítimo, desembarca no porto de destino e transporta a carga até o destino, e aqui entra a cabotagem, na verdade, com mais ênfase depois da greve dos caminhoneiros de 2018. Lembra?

Um dos objetivos da BR do Mar, pra quem não lembra, é o aprimoramento do modal aquaviário, que foi estabelecido pela Lei nº 9.432 de 1997, com o objetivo de alcançar maior eficiência com esse modal de transporte, além das questões de privatização para auxiliar o desenvolvimento e investimentos em infraestrutura, o que afeta os custos tanto no cenário macro quanto micro.

Não é nenhuma novidade, mas é sempre importante reforçar: nós temos por aqui 7.491 mil km de costa, e a cabotagem se configura como o modal que possui maior segurança no transporte e menor custo. Logo, fica clara a importância desse programa e como ele pode impactar nos negócios que o utilizarem, afinal, sabemos que o percentual de custo logístico, quando é muito representativo sobre a receita bruta, pode causar estragos na margem dos negócios.

Intermodalidade, investimentos e manutenção.

Assim, seremos capazes de crescer sem aquele movimento que já é velho conhecido dos brasileiros: 5 passos para frente e 10 para trás.

Nenhum modal sozinho é a solução, nenhuma empresa será capaz de fazer todos os investimentos necessários no curto prazo, mas é fato que se quisermos avançar, precisamos de infraestrutura que aproveite os recursos, e não que os use contra o avanço econômico e social.

E não esqueça que qualquer negócio precisa manter o óbvio em funcionamento para que o evolucionário ocorra, afinal, você pode ter o melhor produto do mundo, mas ainda vai precisar da operação funcionando para que ele chegue até mim, e funcionando bem, se quiser que eu volte a comprar, e ser ótimo, caso queira que eu recomende para os meus amigos.

A velha máxima: não basta ter um vendedor, é preciso ter produto, vontade de vender e condições de entregá-lo ao cliente.

O segredo para se andar sobre as águas é saber onde estão as pedras.

Plano Dica Beginner