O propósito do negócio é oferecer aos clientes soluções logísticas completas, do Porto à Porta, e isso faz sentido, afinal a empresa conta também com frota própria de transporte rodoviário.
Transportar cargas e pessoas é tão antigo quanto a invenção da roda. A gestão de transportes compreende qualquer tipo de deslocamento por qualquer um dos modais existentes, de um ponto a outro, no tempo aceitável e concordado, no local correto e em condições de uso/consumo e integridade física, no caso do transporte de pessoas. Parece simples, mas não é, e quando falamos de modal marítimo estamos sempre esbarrando em portos inadequados, burocracia (que causam filas e mais filas), roubos de cargas, ineficiência na interligação do fluxo marítimo com ferrovias e hidrovias e tarifas elevadas.
Para contextualizar, o custo do transporte chega a 25% do faturamento em alguns negócios, e segundo a Associação Brasileira de Logística, as empresas hoje têm em média a seguinte divisão dos gastos com logística:
- transporte com 60%
- armazenagem/estoque com 40%
Nosso país tem muitos portos. Os abertos recebem mercadorias diversas, navios diversos e a administração é pública. Os terminais portuários são operados por empresas privadas. E estudar esse negócio é importante também, pois esse setor é uma espécie de termômetro do mercado. Contêineres importados e exportados são uma medida importante.
Infraestrutura da Santos Brasil
A empresa opera em cinco terminais marítimos e três deles são terminais de contêineres:
- Tecon Santos, no Porto de Santos, em São Paulo. Aqui é importante destacar que em 2015 a empresa recebeu a aprovação da Secretaria Especial de Portos para a antecipar a prorrogação de contrato de arrendamento. Assim, a concessão (do maior terminal de contêineres da América do Sul) foi renovada por mais 25 anos, com uma previsão de R$ 1,3 bilhão em investimentos para o aumento da capacidade. Hoje a empresa possui os maiores guindastes STS das Américas, (Ship-to-shore são aquelas estruturas com ponte levadiça que se projeta sobre o navio até a plataforma móvel que vai içar e baixar cargas), além de contar com quatro ramais ferroviários internos.
A título de informação, o Porto de Santos é o maior complexo portuário da América Latina, por onde circula um terço da movimentação comercial brasileira. Ele é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo, que está ligada ao Ministério da Infraestrutura.
O Tecon Santos possui grande participação de mercado em Santos, com crescimento dos serviços asiáticos, já que ela opera dois dos quatro serviços asiáticos no porto.
Observe a infraestrutura:
- Tecon Vila do Conde, no Porto de Barcarena, no Pará. Outro fato importante a considerar é que em 2017 a empresa assinou termo aditivo ao contrato deste terminal, prorrogando antecipadamente o prazo do arrendamento por mais 15 anos, com a contrapartida de investir R$ 129,04 milhões até 2033. Aqui a estrutura oferece acesso a todos os continentes diretamente através de outros portos no Caribe, e conta com a vantagem de aproveitar a capacidade hidroviária da região. Nesse trimestre houve crescimento de volume devido ao desembarque e armazenagem de cargas de projeto para empresas mineradoras e geradoras de energia elétrica para a região Norte.
- Tecon Imbituba, no Porto de Imbituba, em Santa Catarina. Neste, a estrutura não possui restrições de navegação, possui acesso ferroviário, rodoviário e marítimo. Aqui houve recuou no volume do primeiro semestre devido ao término de um serviço com rota para a Ásia.
- Terminal de carga geral em Imbituba, Santa Catarina. Aqui a estrutura conta com cais acostável de 660 metros, três armazéns cobertos, área total de 8 mil m² e integração com ferrovia (vale ressaltar que é porto de mar aberto e que não existem restrições para grandes navios acessarem à noite).
- Terminal exclusivo para movimentação de veículos, no Porto de Santos, em São Paulo. Ele é o maior terminal de veículos do país, contando com capacidade operacional para 300.000 carros por ano. A infraestrutura conta com:
- Área total: 164 mil m²
- Cais acostável: 310 m
- Capacidade de operação de descarga/carga de veículos leves: 12 cegonhas simultâneas
- Sistema RMS – gestão de rampas, sistema YMS – gestão de pátio e sistema VMS – gestão de operação de navios
Em abril de 2019 a empresa assinou contrato com K-Line (armador japonês) para transporte de veículos entre Brasil e México, com foco em exportação e menor volume de importação.
A empresa conta também com dois Centros Logísticos Industriais Aduaneiros, localizados em:
- Santos: a estrutura fica localizada à margem direita do Porto de Santos, com área total de 64.755 m², conta com cinco armazéns com 7 mil m² e capacidade para armazenagem/contêineres de 4.408 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), ou seja, equivale à medida padrão de um contêiner marítimo com tamanho regular/normal/padrão – 6.10m x 2,44m x 2.59m (comprimento/largura/altura), além de uma posição de posição de pallets de 5.838. Aqui é feita a armazenagem alfandegada dos contêineres com serviço da equipe de despacho aduaneiro (junto aos órgãos oficiais) e após é efetuada a distribuição (com a frota própria citada no início do texto)
- Guarujá: a estrutura fica localizada à margem esquerda do Porto de Santos, com área total de 52.900 m², conta com três armazéns com 8.730 m², capacidade para armazenagem/contêineres de 2.660 TEU (expliquei anteriormente) e uma posição de posição de pallets de 7.060, além de contar com os mesmos serviços de despacho (inclusive na área farmacêutica para liberação de mercadorias) e posterior distribuição e transporte com frota própria.
- Centro de Distribuição em São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo. Os serviços são de: armazenagem, gestão de estoque, picking, inventários, etiquetagem, reembalagem, cross-docking e gerenciamento das informações, usando sistema WMS (essencial para gerenciar os processos dentro da supply chain). A estrutura é de 105 mil m² e área de armazenagem de 30 mil m², conta com uma posição total de pallets de 42 mil e uma movimentação mensal de 120 mil.
OBS: supply chain nada mais é que gestão da cadeia de suprimentos, e no caso do uso do sistema WMS, que é um software, ele automatiza as rotinas dos CDs, permitindo maior eficiência de picking/cross docking reduzindo tempos, organiza as movimentações ao longo da cadeia (recebimento a expedição), otimiza o uso dos espaços aproveitando o layout e reduzindo assim custos, tanto de estoque quanto de mão de obra.
Bolsa de Valores
O IPO da empresa foi no ano de 2006, e se você leu o material da Marisa, que está disponível no site, vai lembrar que 2006 e 2007 foram anos com aumento considerável de empresas abrindo capital. Para relembrar, na época tínhamos o seguinte cenário: juros em queda (de 18% em 2005 para 13,25% em 2006), inflação sob controle (3,14%), crescimento da economia (PIB de 4%) e, obviamente, crédito disponível. Em 2016 a empresa migra para o Novo Mercado.
Composição acionária
The Bank of New York ADR Department: com 29,70%
PW237 Participações S.A.: com 22,30%
Dynamo: com 7,99%
Richard Klien: (inclui fundo exclusivo) com 6,14%
Opportunity: (fundos) com 2,40%
Ações em Tesouraria: 0,31%
Administradores: 0,39% (a empresa possui planos de incentivo atrelado a ações)
Ações em circulação: 38,76%
Já conhecemos o negócio, mas e os números?
Ela é lucrativa?
Vamos começar falando dos impactos da pandemia: a empresa cita nos resultados que a movimentação de contêineres dos terminais, a armazenagem no Tecon Santos e nos CLIAs, assim como as atividades da Santos Brasil Logística e do Terminal de Veículos, sofreram. Mas cita também que as operações do Tecon Santos continuaram crescendo no 1º trimestre, mesmo após as barreiras de logística (cadeia) devido ao lockdown, principalmente na China, que é um dos principais destinos. Acompanhe abaixo a imagem retirada do release da companhia (1T2020), com aos dados de operação nas unidades de negócio:
No trimestre, a Santos Brasil movimentou 265.321 mil contêineres. Na imagem acima é possível identificar claramente o recuo nos resultados do terminal de veículos, mais uma prova de que nossa indústria automobilística tem foco no mercado da América Latina (Argentina), afinal, aqui pesa a qualidade e o preço, e os veículos pesados, que apresentam margem maior, reduziram participação de 7,5% para 6,8% no volume.
Veja os resultados por terminais individualmente e perceba a importância do percentual movimentado no Porto de Santos (imagem retirada do release 1T2020 da companhia, disponível no site RI).
O Tecon Santos movimentou 233.779 contêineres, + 7%. A taxa de utilização é de 75% da capacidade (ano) e a participação de mercado no Porto de Santos no trimestre foi de 36,9%, +0,2 p.p. No Tecon Imbituba o maior impacto se deve à redução na movimentação de contêineres de longo curso e queda no volume de cabotagem.
No Tecon Vila do Conde as operações de longo curso representam mais de metade do movimento e recuaram 17%, além das exportações de manganês, que tem como principal destino… China, e recuaram pela menor demanda, além de preços menores e também de opção por navios break bulk (não contêineres, logo não favorece a operação da companhia). Por outro lado, houve aumento nos embarques de contêiner refrigerado (carnes). Na importação, destaque para insumos e carga de projeto de mineradoras e, principalmente, por fertilizantes. A cabotagem aumentou (e representa 40% do movimento), visto o aumento de volume das cargas de alimentos vindas do Sul e Sudeste.
No consolidado, os números de contêineres movimentados de longo curso representam 70 % e cabotagem 30%.
Segundo o que a companhia informou no release, o índice de retenção de contêineres cheios de importação para armazenagem foi de 58% e o tempo médio de permanência de armazenagem dos contêineres cheios de importação em Santos foi de 12 dias.
A receita líquida das operações de cais recuou 6,1% e a receita líquida de armazenagem aumentou 3,8% devido ao volume maior nos contêineres (importação) cheios. Acompanhe abaixo a imagem retirada do release 1T2020 da companhia, disponível no site RI:
A receita líquida do Tecon Santos, que representa 81% do faturamento líquido de Terminais, ficou estável na comparação com o mesmo período de 2019; já a de Imbituba recuou 35% e a de Vila do Conde recuou 6% no 1T20.
A logística recuou 1,1% com menor volume, mas aumento do preço médio, o que compensou em parte, além de rotas e cargas com maior valor agregado (China tem volume, mas margem menor – importação). E a receita líquida do terminal de veículos 1,6%.
Custo de Serviço Prestado
No consolidado, houve recuou de 3,8%, para 174 milhões, com destaque para a redução dos custos nos terminais portuários (que mudaram regime de contratação e com isso houve redução nos custos). Na logística, os custos aumentaram 9% devido ao maior custo com fretes e com mão de obra (processos trabalhistas), e recuo de 3,3% no terminal de veículos.
Ebitda
Com isso, o ebitda aumentou 17,4% na comparação com o mesmo período de 2019.
Por segmento:
- Terminais Portuários: ebitda de R$ 41,4 milhões, margem de 26,3%.
- Logística: ebitda de R$ 1,9 milhão, margem de 3,4%.
- TEV: ebitda de R$ 6,9 milhões, margem de 53,4%.
A empresa reportou R$ 2,2 milhões de não recorrentes, assim o ebitda recorrente seria de R$ 36,3 milhões.
Dívida
A empresa reportou uma dívida líquida de R$ 63,1 milhões, o que representa uma dívida líquida/EBITDA de 0,50x. O caixa e aplicações financeiras ao final do trimestre: R$ 372,9 milhões; a dívida bruta R$ 436 milhões, sendo, deste valor, 85% no longo prazo, em moeda nacional.
Capex
Com investimentos em aquisição de guindastes e obras no cais de Santos, o capex aumentou nos últimos anos e as obras estão em andamento. Esse investimento vai melhorar a estrutura e fazer com que seja possível operar três navios New Panamax ao mesmo tempo, possibilitando assim o aumento da capacidade em 20% e, com isso, a produtividade. O capex do trimestre foi de R$ 63,3 milhões e, deste valor, o foco à obra de extensão e reforço do cais do TEV/Tecon Santos, que está vinculada à concessão (requisitos).
Para que você tenha uma ideia de tamanhos de navios e a importância de ter infraestrutura de porto adequada para recebê-los, afinal estamos falando do maior porto do Brasil:
- Panamax: de 3.001 a 5.100 contêineres;
- Post-Panamax: de 5.001 a 10.000 contêineres;
- New-Panamax: de 10.001 a 14.500 contêineres (a obra prevê capacidade de operar até três navios desses, de 366 metros de comprimento);
- ULCV: mais de 14,501 contêineres.
Navio New Panamax tem 366 metros de comprimento e 49 metros de largura, enquanto os navios Panamax tem 294,13 metros comprimento e 32.31 metros de largura. E caso você se pergunte se esse nome se deve ao canal do Panamá, a resposta é sim, pois durante muito tempo as especificações eram referentes à passagem permitida pelo Canal do Panamá.
Prejuízo Líquido
Um prejuízo líquido de R$ 13,3 milhões no trimestre, contra prejuízo líquido de R$ 9,1 milhões no mesmo período de 2019.
Conclusão
Quando analisamos negócios com margem líquida tão baixa, como é o caso da Santos Brasil, fica evidente a necessidade de entender quais são as variáveis do negócio que podem aumentar esse número. No caso de serviços por concessão, a eficiência na gestão de custos precisa andar de mãos dadas com o volume, e com o possível aquecimento da economia, a lógica é de que a quantidade de contêineres aumente, logo, o faturamento aumenta. E quando isso ocorre é natural que os custos variáveis (movimentação) cresçam também, porém quanto maior o volume e o preço médio por contêiner (inclusive armazenado), maior a diluição dos fixos, o que pode melhorar as margens.
Se aliado a tudo isso ainda existir crescimento da capacidade, melhora ainda mais. Porém, caso os volumes não se mantenham em crescimento, a empresa terá dificuldade em manter o resultado final positivo, pois os custos fixos são elevados, além dos investimentos em melhoria que estão sendo feitos e precisam ser considerados, embora não seja algo que preocupe no momento. Resumindo, é preciso ganho de escala e produtividade.
Daniel Nigri com apoio de Patricia Rossari
O analista Daniel Nigri CNPI1810 é o responsável pelas informações perante a ICVM 598
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